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A L’OMBRE DE SON BETON MONTPELLIER ARTIFICIALISE …

A L’OMBRE DE SON BETON MONTPELLIER ARTIFICIALISE SES SOLS ET AGGRAVE LE RISQUE INONDATION.

Depuis cinquante ans on est passé de l’insouciance à l’incompétence et maintenant de l’incompétence à l’inconscience.

Les recommandations des associations et des citoyens n’ont pas été prises en compte par les élus majoritaires du District, de l’Agglomération et de la Métropole.

DES INDICATEURS ET DES CHIFFRES SUR L’ARTIFICIALISATION DES SOLS DU BASSIN VERSANT DU LEZ :

Indicateurs pour mesurer la consommation des espaces, l’étalement urbain et les échanges entres classes d’occupation des sols pour la période 01/2009 à 01/2021.

L’observatoire de l’artificialisation vise à documenter les données utiles au suivi de l’artificialisation des sols et de la consommation d’espace.

Voir tableau joint avec le hit-parade de l’artificialisation des villes traversées par le fleuve Lez.

LES RISQUES DE L’INTENSIFICATION DE L’URBANISATION :

L’enjeu est important puisque l’attractivité des territoires est subordonnée à la politique d’aménagement et doivent être adaptées aux phénomènes hydrosédimentaires entraînant l’érosion du littoral, à la disponibilité en eau potable et de toutes les infrastructures (gestion des déchets, propreté, assainissement, gestion du pluvial, routier, qualité de l’air…) ou encore à la réduction du risque d’inondation compte tenu de la vulnérabilité de la basse vallée du bassin hydraulique du Lez et de la Mosson.

La basse plaine du Lez concentre à elle seule 65% de la population et 85% du bâti exposés. Autrement dit, c’est la pérennité du système « eau-territoire » qui est menacée par l’aménagement irrationnel de l’espace et peut provoquer un manque d’eau en période de sécheresse ou le trop d’eau en période de pluies (période de pluies de type cévenol).

L’adaptation au dérèglement climatique en cours est urgente et nécessaire, or celle-ci, n’est pas, ou mal prise en compte dans sa globalité par la Métropole de Montpellier.

DISPARITES DES COMMUNES EN AMONT PAR RAPPORT AUX COMMUNES EN AVAL :

L’intégration du risque inondation dans les projets de territoire sur les communes en aval est plus complexe qu’à l’amont compte tenu d’une urbanisation importante sur des zones d’expansion des crues habitées. Pourtant la ville de Montpellier, le District, l’Agglomération et aujourd’hui, la Métropole, ont considérés le sud de Montpellier et Lattes en particulier, comme « UNE POUBELLE METROPOLITAINE ENVIEE »

« POUBELLE » car aucune commune de 3M ne subit autant de pollutions (Gestion des déchets, station d’épuration, Doublement autoroute A9, passage LGV, Inondations…)

Depuis 1967, sur un site « Natura 2000 », à proximité de deux cours d’eau et de l’étang de l’Arnel, il a été stocké sur l’ancienne décharge du Thôt (52 hectares), Commune de Lattes, une quantité extrêmement importante de produits très toxiques et microbiologiques, en plein marais et sans aucune sécurité d’étanchéité membranaire en fond de ce site. Après une gestion catastrophique, voire irresponsable, lors de son arrêt le 30 Juin 2006, la hauteur de cette décharge était de 32 mètres alors qu’elle ne devait pas dépasser 2,50 mètres et qu’elle n’a jamais respecté la réglementation en vigueur.

Aujourd’hui sous les effets du dérèglement climatique, elle est sous la menace d’une élévation du niveau marin et des étangs, ce qui permettrait un impact direct sur le pied de cette ancienne décharge avec les conséquences de pollutions que l’on peut imaginer. Pourtant on constate un déni de réponse sur cette possibilité par l’autorité préfectorale et les élus locaux.

« ENVIÉE » de par sa position géographique entre Montpellier et la Mer, son important territoire plat, cultivable, diversifié et sa proximité avec les grands axes routiers. Dès 1980, ce fut un axe rêvé par Raymond Dugrand et Georges Frêche. L’idée était de ne plus étendre Montpellier vers les garrigues et le nord pour l’orienter vers le sud, c’est-à-dire vers le grand courant d’échanges Est-Ouest et le port de Sète. Cette obsession s’est concrétisée avec l’axe d’Antigone, puis avec Port-Marianne et, enfin, avec le projet de l’avenue de la Mer. C’est la porte vers les nouveaux moyens de transport : autoroute, TGV et transport aérien.

CREER UNE RELATION PLUS DIRECTE DANS LES PROJETS CITOYENS ET INSTITUTIONS :

Suite aux importantes réalisations ou investissements couteux et non efficaces par l’Agglomération/Métropole, nous sommes maintenant devant l’évolution d’une certaine inconscience des décideurs avec d’autres projets qui vont mettre nos communes et notre littoral dans une situation environnementale critique et permettre d’aggraver la détérioration de notre qualité de vie et de notre santé.

Afin d’éviter de telles situations, pourquoi n’implique-t-on pas les citoyens dans les actions publiques urbaines ? Ils permettraient aux habitants de valider le bien fondé des projets, et pour les collectivités de s’assurer de leurs adhésions. Aujourd’hui la démocratie participative n’existe pas puisque les populations locales impactées n’ont jamais été écoutées.

– La station d’épuration « MAERA »

L’ancienne station a été réhabilitée en 2006 avec le choix pour un rejet en mer après traitement, à 20 km de cette station et à 11 km en mer. Depuis, elle pollue en permanence la Méditerranée et le Lez après de fortes pluies. Alors qu’elle n’a pas bénéficié des adaptations nécessaires à son bon fonctionnement, malgré ce constat et contrairement à ce l’on pouvait attendre, la Métropole a fait connecter des villes, même hors du territoire Métropolitain, permettant d’aggraver les problématiques, car au lieu de la réactualiser et de prévoir la mise en place du recyclage et la réutilisation des eaux après un traitement secondaire (très ancienne demande citoyenne mais non écoutée. Il en est de même pour l’enquête publique relative à son extension).

A contre sens de l’intérêt général et pour cacher ses déficiences, Montpellier Métropole projette son extension alors que le bon sens voudrait de créer une station d’épuration performante au Nord-Est, voire une autre au Nord-Ouest de Montpellier en regroupant des villes de proximité avec recyclage et réutilisation des eaux, là où le besoin en eau recyclée existe. Aujourd’hui, c’est « un boulet environnemental » supplémentaire pour la ville de Lattes en zone inondable et proche des habitations.

– La gestion des déchets

Montpellier Métropole est dans l’incapacité de traiter efficacement et économiquement ses propres déchets de son territoire depuis la fermeture du Thôt. La construction contestable d’une usine de tri mécanique « AMETYST », c’est le constat d’un dossier accablant pour les Collectivités locales, avec des promesses non tenues, un échec technique, environnemental et financier, dangereux pour la santé des habitants et des personnels des entreprises de proximité (et là encore les citoyens et associations environnementales n’ont pas été écoutés, même avec une pétition qui avait récolté plus de 5 000 signatures).

– Le doublement de l’autoroute A9

Au lieu de la doubler(A709) puisqu’elle n’empêche pas les bouchons aux entrées de Montpellier, le bon sens aurait voulu de faire le contournement autoroutier de Montpellier à partir d’un lien entre

l’A750 au Nord de Montpellier vers l’A9, l’un à l’est et l’autre à l’Ouest et permettre des entrées et sorties dans la ville (et encore une fois l’enquête publique n’a pas répondu aux demandes et souhaits des habitants et associations).

Prévention des inondations et de l’artificialisation des sols.

Depuis la création du chenal de la Lironde sur la commune de Lattes, il est dit que Lattes centre est à l’abri d’une crue du Lez à 1200m3/s, voire 1500m3/s, une véritable imposture suite aux surfaces bâties et de l’artificialisation des sols des villes en bordure du Lez.

Aucune étude globale du bassin versant du Lez/Mosson n’a été diligentée « de sa source à son exutoire en mer en la complétant par une étude de gestion comprenant les étangs Palavasiens.

La question qui reste posée (la même que celle qui a été émise lors de l’enquête publique) : Est-ce que le chenal de la Lironde a été réalisé afin de protéger les Communes de Montpellier sud, Lattes Centre, Pérols et Palavas d’une inondation ou bien de permettre une urbanisation intensive de Montpellier sud vers la Mer « Port Arianne – ODE à la Mer » ?.

– Extension de l’urbanisation de Montpellier Sud vers la Mer.

Les conséquences environnementales à risques par les surfaces bâties de Port Mariane :

Cette zone urbanisée est et sera impactée à la fois, par les pollutions de l’A709, nuisances aux bruits et qualité de l’air et par ailleurs, par le risque d’inondation puisqu’elle est soumise aux effets du pluvial en provenance du Millénaire-Grammont et des débordements du Lez et/ou de la Lironde. Ce sont les conséquences de l’imperméabilisation du bassin du Lez en amont, de l’importance des surfaces bâties (doublement A9, LGV) et l’anthropisation de Port Marianne.

Une fois ces programmes, d’une superficie de 400 hectares achevés, Port Marianne comptabilisera à terme 15 000 logements soit environ 50 000 équivalents habitants et représentera entre 15 et 20% de la population de Montpellier.

Dans ce contexte, sous les effets de l’urbanisation galopante de Montpellier, Agglomération Métropole, en particulier sur Montpellier sud, Lattes et Pérols, de l’importance des surfaces bâties et l’imperméabilisation des sols, l’aggravation de la vulnérabilité humaine face aux risques d’inondations est à envisager.

Lors des inondations de Septembre 1976 de Lattes centre, la zone de Richter jusqu’au droit du pont de l’autoroute A9 a servi de bassin de rétention en permettant de réduire considérablement l’intensité de la crue de référence en minimisant l’impact de la crue sur le territoire de Lattes. Aujourd’hui, le risque d’inondation est aggravé suite aux nombreuses surfaces bâties et artificialisées des sols de port Marianne qui sont devenus des accélérateurs de crues.

Ce danger est tout particulièrement présent en zone littorale, du fait d’une concentration de facteurs convergents « érosion côtière, forte pression démographique et environnementale, élévation du niveau marin, épisodes cévenol, contraintes touristiques, … ».

Plusieurs menaces pèsent sur les populations des littoraux : l’une d’elles est l’élévation du niveau des océans causée par la dilatation de l’eau sous l’effet du réchauffement climatique et la fonte des glaces au Groenland et en Antarctique ( qui fera monter plus vite que prévu le niveau des mers ).

ODE à la MER Acte 1 et 2 se développe au sein d’un périmètre d’environ 288 hectares sur les communes de Lattes et de Pérols.

Son programme global prévisionnel de constructions comprend 900 000 m² de Surface Plancher nouvelles, réparties de façon prévisionnelle comme suit :

6 à 8000 logements, soit entre 18 000 et 24 000 habitants ou encore, environ 25 000 équivalents habitants par les diverses attractivités des commerces et activités diverses (CARREFOUR, AUCHAN, L’ARENA, FOIRE EXPOSITION, REGION) et dans l’attente de l’enquête publique pour l’acceptation ou non du STADE DE FOOT. L’excès de population par une fréquentation anarchique de ces lieux, qui pourrait conduire à la dégradation des paysages, à des atteintes aux milieux naturels et aux sols, à l’existence de conflits d’usages (routier, qualité de l’air, usage des parking…).

  • 155 000 m² de bureaux et d’activités,
  • 138 000 m² de commerces, en renouvellement des surfaces existantes (+/- 5%),
  • 45 000 m² d’équipements publics.

L’acceptation de promouvoir une urbanisation intensive sur un territoire aussi proche de la bande littorale la fragilise. La volonté de Montpellier Métropole d’anthropiser la zone de Montpellier sud vers la mer, actée à différents niveaux de décision et reliée à la conscience de chacun, cette urbanisation doit interroger les acteurs de ce processus.

Le choix du Président de Montpellier Métropole qui veut imposer le stade Nicollin sur Pérols « Ode Acte1 ». De par sa position géographique, ce lieu est particulièrement sensible aux aléas de pollutions diverses, en particulier par l’anthropisation de cette zone qui cumule déjà de nombreux commerces et structures en direction de la mer.

Qu’il s’agisse de ceux qui le décident (Delafosse et Nicollin, pour le choix du lieu du stade de foot) qui en bénéficient et ceux qui qui le subissent (les habitants de Montpellier sud, Lattes, Pérols ainsi que la zone littorale), il est nécessaire d’appréhender ce que les décideurs sociaux, économiques et politiques en pensent (les élus de 3M).

Le projet Ode à la Mer « Ode Acte 2 » tel qu’il est proposé, complète cette incohérence avec le risque d’inondabilité, la dégradation de la zone humide de l’Estanel et les conséquences négatives des pollutions générées par un réseau routier saturé, un impact calamiteux pour la ville de Lattes et de notre littoral, un déficit écologique et une détérioration de notre qualité de vie sans précédent.

– LES STRATEGIES POUR UN DEVELOPPEMENT TERRITORIAL DURABLE

Réfléchir à un projet de territoire mixant toutes les thématiques de préservation et de valorisation des ressources au regard du développement et partagé.

Adosser une stratégie foncière globale pour mettre en oeuvre le projet de territoire.

Réfléchir à la mutabilité et à la réversibilité des aménagements.

Mettre les habitants au coeur de projets valorisant la sobriété foncière, c’est :

Sensibiliser puis convaincre les citoyens de l’intérêt de la sobriété foncière en les invitant à imaginer collectivement et différemment leurs territoires.

S’assurer que les projets répondent aux besoins des usagers, présents et futurs, sans oublier les enjeux environnementaux et de sobriété foncière.

Mais également…

De permettre aux habitants de s’approprier plus directement les projets, pour qu’ils comprennent les enjeux de sobriété, quels que soient l’échelle et le périmètre des projets.

De créer une relation plus directe dans les projets entre citoyens et institutions pour qu’ils convergent vers des objectifs vertueux.

C’est aussi d’associer les habitants à la réalisation, au suivi et à l’évaluation des projets, pour qu’ils deviennent acteurs et participent, à leur niveau, à l’objectif de sobriété.

L’ADAPTION DE NOTRE TERRITOIRE AU DEREGLEMENT CLIMATIQUE EST UNE PRIORITE

L’élévation du niveau marin en cours et le phénomène de l’érosion côtière (ou retrait du trait de côte) nécessitent d’adapter l’aménagement du littoral au changement climatique.

Avec des périodes de sècheresses et de pluies de plus en plus fréquentes et de plus en plus intenses, l’adaptation de notre territoire à ces changements est une priorité.

Lattes le 15 Septembre 2022
Jacky Chanton




Le bétonneur du Clapas et les ZFE

Notre maire est qualifié de « bétonneur » par l’hebdomadaire satirique “L’Agglorieuse”. Nous ajouterons à ce qualificatif celui de bétonneur du Clapas. Le Clapas, c’est l’ancien nom de la montagne des épiciers (Mount Espeliers). Il faut y ajouter les différentes ceintures qui se sont ajoutées depuis que notre grand Rabelais fréquentait notre bonne ville. Donc, ça bétonne et la bonne excuse était les permis de construire laissés par la précédente équipe de Monsieur Saurel. Mais il y a ceux récemment délivrés par l’équipe Delafosse. Répugnants, les murs de béton se dressent partout dans la ville alors que les rues se rétrécissent selon la fantaisie des vélorutionnaires de l’équipe ! 

On revient aux biclous du XIXe siecle passé, aux triporteurs et autres vélos-és-cargos ! Une régression ? Un retour chez les Mormons nous dit l’Agglorieuse. Cette pseudo politique écologique faite par des écologistes peau-de-lapin a des conséquences fâcheuses sur l’économie de notre ville et de son agglomération.

1 – Impact sur les déchets.

La multiplication des logements attire une augmentation de la population urbaine, il faut les loger que diable, les caser dans les nouveaux clapiers de luxe construits en béton ! Chaque nouvel habitant qui s’installe à Montpellier produit des déchets qui vont saturer les installations de traitement déjà à la limite de leur capacité de traitement, qu’il s’agisse de déchets solides (Ocreal, Amétyst et Démeter) ou de déchets liquides (eaux usées : Maera et autres).

La verticalisation-densification de l’habitat au détriment de villas entasse plus de monde qui produit plus de déchets.

2 – Impact sur les transports-mobilités

La multiplication des logements avec l’augmentation des résidents entraîne une augmentation du nombre de possesseurs de voitures qui ont les moyens de s’en payer et qui ne voient les embarras de circulation résultant de l’attrition des voies de circulation que quand ils emménagent dans leurs immeubles où ils ont au moins un box souterrain. Où loger la deuxième voiture, celle de Madame, dans des rues déjà encombrées par les anciens résidents. L’attrition des voies de circulation  va de pair avec l’attrition des emplacements de stationnement et la multiplication des places payantes !

Une politique de gribouille : on attire des automobilistes dans des logements de luxe pour la plupart et ils sont condamnés à ne pas sortir leur voiture du box de garage et à rouler en bicyclette ou en transports en commun (trams et bus). La 5e ligne de tram censée faciliter la mobilité est « Attendue pour 2025, la ligne 5 du tramway va entrer dans une nouvelle phase déterminante. C’est un vieux serpent de mer dont la facture s’élève à 495 M€ qui devrait enfin relier Lavérune à Clapiers d’ici 2025 » ! En attendant, vive la vélorution, le biclou pour tous ! Même ma grand-mère doit faire du vélo ?

3 -Un faux prétexte : Crit’Air

La vignette Crit’Air est censée être « un certificat qualité de l’air, un document sécurisé délivré en France à partir des informations figurant sur le certificat d’immatriculation d’un véhicule, attestant de son niveau d’émissions de polluants sur la base de la norme européenne d’émission auquel il répond ».

Cette définition donnée par Google est complétés par celle donnée par le site officiel de demande de ce certificat, nous citons :

« La vignette Crit’Air (certificat qualité de l’air) permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes en particules fines et oxydes d’azote. »

3.1 Super E10 95

Le SP95E10 est l’essence sans plomb qui contient jusqu’à 10% d’éthanol en volume. Le SP95 contient 7,5 % d’éthanol (en pur ou en dérivé). C’est ce que vous pouvez trouver dans toutes les stations service qui se respectent. J’ai adopté ce carburant pour ma Clio 2 (mise en service en 2014). Récemment, poussé par l’arrivée des ZFE, j’ai fait ma demande de vingnette Crit’Air. J’ai dû répondre à un questionnaire pointilleux et acquitté les droits. J’ai reçu une vignette Crit’Air 3. 

Or, avec les prix des carburants montant en flèche, j’ai découvert un nouveau carburant.

3.2 Le superéthanol-E85 ?

Tous ceux qui ont fait la demande d’un  “certificat” Crit’Air ont pu constater que la liste des carburants proposés est incomplète. Il existe un carburant officiellement autorisé et homologué, le superéthanol-E85 qui ne figure pas dans la liste des carburants reconnus. Pourquoi ?

J’ai eu l’idée de commander et de faire poser un boîtier officiellement homologué, construit en France, posé par un artisan mécanicien agréé et j’ai demandé la modification de mon certificat d’immatriculation (carte-grise) réglementairement avec un contrôle technique en régle. Je suis heureux quand je passe à la pompe : 0,639 € le litre de E85 dans les stations Intermarché ou Total. Dans ces dernières, les pompes super et gazole ont fermé, j’ai trouvé des pompes délivrant du E85. Puis-je faire modifier ma vignette Crit’Air ? Ce n’est pas sûr.

3.3 Une arnaque ?

Lorsque le garagiste homologué m’a livré mon boîtier BioMotors, j’ai installé sur mon smartphone l’application BioMotors qui me donne un certain nombre de paramètres de mon moteur en direct et me permet de suivre l’amortissement de mon matériel :

  • total des pleins à ce jour 8 octobre 2022 : 93,58 €,
  • équivalent en super 95 ——————- : 157,20 € soit 63,26 € d’économie sur 1.000 km parcourus,
  • CO2 économisé ————————— : 124 kg.

Et je suis maintenant en norme Eiro 3 qui me donnerait le droit de passer en Crit’Air 2. A suivre !

Le contrôle technique (Société Norisko agrément 034D1352) que j’ai passé (29/09/2022) pour pouvoir faire ma demande de modification de certificat d’immatriculation indique les émissions suivantes :

  • CO ralenti (=<1,3) 1,01 CO ralenti accéléré (=<0,2) Lambda (0,97 à 1,03) : 0,999.

Lors du contrôle de 2020 (Société Sécuritest), nou étions à :

  • (=<1,3) : 0%   CO ralenti accéléré (=<0,2%) 0%  Lambda (0,97 à 1,03) : 1.000.

Je note que le tableau officiel de classement des véhicules ne prend toujours pas en compte le E85 dans le critères et que ce tableau ne tient en aucun moment compte de l’état mécanique du propulseur (moteur) dans le classement Crit’air, uniquement la nature du carburant et l’année de mise en circulation de la voiture. Est-ce là équitable ?

4 – Crit’Air en réalité

Crit’Air est attribué sans tenir compte de l’existence d’un biocarburant, j’ai nommé le superéthanol-E85 qui ne figure pas dans le questionnaire de demande. D’autre part, il semble que seul le critère d’année de mise en circulation du véhicule soit pris en compte ? Rien n’est pris en considération pour l’état du moteur du véhicule et les émissions réelles mesurées par le contrôleur technique. Le Crit’Air actuel  ne permet pas de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes en particules fines et oxydes d’azote mais en fonction de leur âge. Lorsqu’un véhicule change de carburant et de catégorie Crit’Air, comment faire modifier son classement. ?

Crit’Air = pompe à fric qui envoie les voitures à la casse ? Les voitures comme celles motorisées en électrique produisent une pollution délocalisée mais réelle, dans les pays producteurs des batteries (Chine, Taïwan, …) et de moteurs électriques ; il en va de même pour les motorisations hybrides pour leurs batteries et moteurs. L’électricité va manquer, nos centrales ont subi une attrition, elles redémarrent au compte-goutte. Vive les biocarburants !

Raymond GIMILIO
Président de l’ODAM
Ancien chargé d’études de Haut-niveau
au Ministère de l’Environnement (1980-1996)

A suivre.

 




Les Zones à faible émission (ZFE)

Une application au climat

Introduction

Si l’application de ces mesures de restriction de la circulation automobile irait dans le bon sens, il reste à démontrer que leur application définitive en 2025 est trop proche et demanderait un délai supplémentaire jusqu’à 2030. Chaque propriétaire de véhicule automobile n’a pas les moyens d’en changer sur une durée aussi courte. L’emploi du terme Montpellier dans tout ce qui suit désigne la Métropole, ville et communes incluses dans le périmètre éponyme. Nous sommes un observateur piéton, sur le terrain de notre quartier.

L’introduction faite par Monsieur Michaël Delafosse, Président de la Métropole et Maire de la commune de Montpellier sur le site https://participer.montpellier.fr/zone-faibles-emissions-zfe/presentation donne l’interprétation de la loi vue à l’aune des Écologistes de Montpellier. Ces idéologues écologistes occultent ce qui peut les gêner tout en se servant des justifications scientifiques et juridiques qui les arrangent. C’est le cas des partisans du tout vélo(cipède). Cepndant, il est de notorièté publique que la mise en place d’une ligne de tram prend du temps (grands travaux et plusieurs années selon ce que dit M. Yannick Jadot, EELV, dans une interview) alors que la fermeture d’une voie de communication principale et sa destruction sont rapides (exemple de la rue Saint-Louis aux Arceaux, fermeture qui détruit la communication entre deux moitiès de l’ouest de la ville de Montpellier). C’est la ruine dénoncée par des association locales de commerçants qui n’en peuvent mais. Et, en prime, on nous promet la fermeture du tunnel de la Comédie qui dessert un important centre commercial urbain ! Ira-t-on en vélo ? Comment seront livrés les commerçants ? En vélo cargo ?

De notre fréquentation en 1980 des juristes de la Mission des Etudes et de la recherche du Ministère de l’Environnement (1980, dont Mme Catherine de Vilmorin, magistrate détachée de la Cour des Comptes), nous avons appris à lire les textes de loi in-extenso et de ne pas utiliser de résumés. Nous sommes donc remontés à la source des textes aimablement fournie dans la page de la consultation, afin de bien identifier la pertinence de la cible visée par nos élus (édiles : nos magistrats municipaux par extension). La loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 est un texte comportant 112 pages, complété par un avis du Conseil Constitutionnel (sur saisine de divers députés et sénateurs), un document de 7 pages. Il est intéressant d’examiner les griefs des élus tout au moins le premier.

«  1. Les députés et les sénateurs requérants défèrent au Conseil constitutionnel la loi d’orientation des mobilités. Ils contestent certaines dispositions de son article 44. Les députés requérants contestent également sa procédure d’adoption ainsi que ses articles 73, 95, 150, 158, 161, 162 et 172. ».

Nous pourrions revenir sur les décisions du Conseil Constitutionnel notamment sur celles désignant les termes ou les phrases contraires à la constitution. Le texte a fait l’objet d’un décret d’application de 2 pages précisant bien les normes de qualité de l’air. Enfin, a été publié un arrêté de 4 pages précisant la nature des véhicules classés en fonction de la nature de leur émission de polluant.

En résumé, Montpellier et sa métropole se disent concernés par la réduction de la circulation des automobiles polluantes, cad celles à moteurs thermiques émettant des gaz de combustion (CO2, NO2, …). Mais nos autorités n’ont lu qu’une partie de la loi. L’article Ier énonce 4 objectifs dont seul le premier seulement semble avoir retenu l’attention de nos édiles. L’objectif 2 n’est qu’effleuré et l’objectif 3, le plus important à notre sens est carrément ignoré.

Nous citons :

« 3 Accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre [GES] et la lutte contre la pollution et la congestion routière, en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par les modes individuels, collectifs et de transport de marchandises les moins polluants, tels que le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun ou les modes actifs, en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ; »

La diminution des GES ne semble pas être le souci de nos édiles municipaux et métropolitains, les zones à Forte émission (ZFE) de GES, comme nous les qualifions, sont occultées et nous précisons ce que nous entendons démontrer : l’ignorance voulue, consciente (ou inconsciente ?) de ces zones.

1.  Ignorer la diminution des gaz à effet de serre et lutter contre la pollution

Á Montpellier on nous sert tout un laïus pseudoscientifique, au nom de la loi, mettant en accusation les véhicules à moteur thermique (automobiles, camionettes, camions, …) comme étant les pollueurs qui rendent la vie impossible, des émetteurs de gaz à effet de serre (GES). Qu’en est-il des GES ?

1.1.   Le gaz à effet de serre (GES) CO2

Le CO2 (gaz carbonique) est produit, entre autres, par la combustion des hydrocarbures (essence, gazole, gaz de chauffage, bois, etc.). Si la lutte contre l’utilisation des véhicules à moteur thermique est une priorité locale affichée avec la perspective de la fermeture des axes de circulation, elle porte sans discrimination sur tous les véhicules propres, y compris ceux à propulsion électrique. Cette politique répressive à l’encontre des voitures individuelles aboutira, notamment, à l’étouffement économique du commerce en centre-ville. Elle favorisera les propriétaires des voitures individuelles, clients des grandes surfaces périphériques, qui ne reviendront pas dans un centre-ville déjà déserté dont la situation ne s’améliore pas de manière visisble. Ce centre-ville (Ecusson, Comédie, Triangle, Polygone, etc.) et sa périphérie, est plus ou moins équipé en commerces de proximité. Les chalands de ces zones doivent ramener chez eux leurs achats, les transports publics à leur disposition limitant la quantité aux seules forces physiques des passagers. Pour les personnes âgées, c’est une limitation bien réelle.

Les mesures comme la gratuité des transports en commun répondent au 5e programme d’investissements prioritaires (Article 1er alinéa d) mais ignorent les alinéas :

  • c : désenclavement des villes moyennes …

Pour la Commune et la Métropole, ce ne semble pas une action prioritaire ; au contraire, on enclave en restreignant la circulation, en barrant des itinéraires ou en diminuant la largeur et le nombre des voies réservées à circulation automobile au profit d’une maigre circulation de deux roues (cycliste, trottinettistes, …) anarchique.

Le seul gaz à effet de serre pris en compte et sa source sont le gaz carbonique (CO2) issu de la combustion des carburants dans les moteurs thermiques. Cette source est locale, visible, palpable et dénoncée avec vigueur.

Mais il y a d’autres gaz à effet de serre (GES) et des sources déportées plus ou moins lointaines et peu visibles mais qui existent.

1.2.  Autres sources de pollution

Si l’accent est mis sur le centre-ville et la circulation automobile, la ville de Montpellier a vu se développer une 2e autoroute au sud de la première : l’A709 (ancienne A9) a été doublée par une nouvelle A9 et une ligne de TGV dotée d’une nouvelle gare. Et là, bonjour les dégâts, une circulation routière importante de camions, voitures, etc. Les images satellite sont sans appel ! De plus, ces gaz se répandent insidieusement vers le centre-ville au gré des vents. Une zone à Forte émission (ZFE) de polluants gazeux !

Cette zone à Forte émission (ZFE), au sud de Montpellier, a son homologue au nord avec la prolongation de la D986 (le Lien) vers Grabels et l’autoroute du centre (A750-N109) quelque part au nord de Juvignac. Montpellier est bien bordé au nord et au sud. Avec destruction d’une garrigue éventrée et rasée.

Et il y a d’autres GES et d’autres sources.

1.3.    Autres gaz à effet de serre et autres sources

Curieusement, l’existence d’autres GES semble ignorée par nos écologistes, pas nous écologues. Parmi eux le méthane dont la source urbaine est le résultat de la politique volontariste de Georges Frèche. Nous avons, en son temps, lutté contre cette politique.

1.3.1     Amétyst et la méthanisation

Le méthane (CH4) puisqu’il faut le nommer par son nom est un GES 14 fois plus actif que le CO2. En installant une « unité » de méthanisation dans le quartier de Garosud ? Amétyst, l’Agglo de Georges Frèche a validé une installation au rabais, de surcroît non souhaitée et vigoureusement contestée, dont nous avons dénoncé, en son temps, la mauvaise réalisation au rabais et le marché public contraire aux lois. Il a fallu 6 ans pour que sa réception soit effective. La sortie des méthaniseurs génère un étron géant, le stabilisat, qui n’a pas fini de fermenter et qui dégage du méthane. Dans une usine bien conçue (usines Valorga) le stabilisat-digestat termine sa fermentation en stalles étanches pour éviter le dégazage du méthane, à circulation d’air forcée pour stopper le processus de méthanisation et initier le compostage final. Or, les concepteurs d’Amétyst ont remplacé les stalles étanches par de simples toitures ouvertes aux quatre vents ! Amétyst est une zone à Forte émission (ZFE) de méthane. Elle serait en cours de transformation. Initiée à 63 Millions d’euros pour traiter 210.000 tonnes/an de déchets, elle coûte actuellement plus de 130 Millions d’euros, sinon plus (140 M€ ?) et ne traite que 130.000 tonnes/an. Un fiasco économique et financier selon la Cour des Comptes.

1.3.2     La station d’épuration des eaux usées Maera

La station d’épuration des eaux usées (StEp) Maera pratique aussi le traitement d’un de ses principaux déchets, les boues de station d’épuration. Ces boues sont traitées par méthanisation. Elles fermentent en dégageant du méthane, dans des enceintes spécialisées dénommées méthaniseurs. Leur fermentation commence dans les bassins de décantation où elles de déposent. Jusqu’à leur mise en méthaniseurs, elles dégagent à l’air libre du méthane. Avons-nous des preuves que tout est fait pour prévenir les émissions de méthane ? En attendant, nous disons que Maera est une zone à Forte émission (ZFE) de méthane.

1.3.3        Les exutoires à déchets de Montpellier

Pour des raisons que nous n’avons pas pu éclaircir, il a fallu à Amétyst (et peut-être à Maera ?) un exutoire (une décharge), la carrière GSM-Pastor de Castries où trois casiers de déchets supposés stabilisés ont été remplis jusqu’à ce l’exutoire soit fermé sous la mandature Saurel. Castries-Pastor-GSM est une zone à Forte émission (ZFE) de méthane et d’odeurs méphitiques. Et nous exportons les déchets à grand frais, ailleurs.

Notre curiosité s’est portée sur une autre décharge fermée en 2006, le Thôt. Nous avons découvert l’état d’abandon de cette montagne artificielle qui continue à dégazer son CH4, sous les broussailles dont on l’a recouverte. Encore une zone à Forte émission (ZFE) de méthane. Pourtant, le méthane devait être capté et servir à la production d’électricité. Les installations sont inexistantes !

1.3.4      Le bâtiment, source de GES occultée et déportée

Le bâtiment est une activité qui bat son plein à Montpellier et qui détruit allègrement des espaces verts avec les habitats individuels (villas) attenants. Les exemples ne manquent pas au promeneur (piéton ou automobiliste) qui parcourt la métropole (ville et communes voisines). Notre région est attrayante et attire une foule de nouveaux arrivants plus ou moins motivés par le climat et il faudrait, en plus de les attirer, les loger. Mais voilà, la loi (Article 1er I, 1°) recommande de « limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain. ». Il faut verticaliser l’habitat ! Alors, on préempte, on rase les villas et leurs jardins et on construit à la place des immeubles de 6 étages et 60 appartements ou plus ! Qui est « on » ? Cet Attila qui fait périr nos arbres et arbustes ? En premier lieu, il y a l’autorité qui préempte les propriétés au décès des propriétaires, les sociétés d’économie mixte (SEM), avec l’aide des banques associées. Vient ensuite l’autorité métropolitaine qui délivre permis de démolir et permis de construire aux promoteurs immobiliers à qui sont revendus les terrains préemptés. Quels sont les intérêts en jeu ? Ils sont pudiquement tus, la raison les ignore. Nous nous contenterons de poser la question.

Celui qui démolit un bâtiment existant veut ignorer que ces maisons bâties traditionnellement à chaux et à sable ont été, en leur temps, responsables d’un dégagement de GES. C’est la cuisson de la pierre calcaire (CO3Ca) qui a provoqué le double dégagement de CO2 :

  • la combustion du bois dans les fours à chaux,
  • la cassure de la molécule de calcaire (calcination ou thermolyse) qui donne de la chaux vive (oxyde de calcium CaO) et gaz carbonique (CO2) sous l’effet de la haute-température (900°C).

La fabrication du ciment pour le béton utilise la cuisson de calcaire et de marnes ou de marno-calcaire en mode industriel avec des fuels lourds de fonds de raffineries dans des fours cylindriques tubulaires. Hors des villes, à proximité des carrières de pierre calcaires, marnes et argiles.

Les chiffres sont sans équivoque : la fabrication d’une tonne de ciment dégage une tonne de GES CO2, entre la cuisson du calcaire (CaCo3), de l’argile et autres dans les cimenteries. Ces cimenteries ne sont généralement pas sur le lieu des centrales à béton, il faut des camions pour rallier le centre des villes, là où est livré de béton en toupies ou le ciment, le sable et les graviers qui vont donner le béton plus la ferraille qui va armer le béton.

L’activité du bâtiment génère une importante source de CO2 cachée loin du lieu de la construction : en accordant un permis de démolir et d’arracher les parcs et jardins, la Métropole, autorité de délivrance des permis de construire, est responsable d’une importante source de pollution par le CO2 (un GES), une zone à Forte émission (ZFE) de CO2.

Les chiffres officiels donnés par les sites spécialisés pour un immobilier à bas carbone disent que pour un euro dépensé sur un chantier de construction on a émis 3,13 kg de CO2 pour broyer le calcaire, produire du clinker, du granulat, approvisionner une centrale à béton, mélanger et malaxer et distribuer le béton sur un chantier.

Bien sûr, ce chiffre est une moyenne et varie selon le type de bâtiment construit.

Selon des données de l’ADEME :

(https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?batiments.htm )

Nous avons extrait le tableau suivant (entre les lignes vertes, typographie Times New Roman) pour des surfaces hors-œuvre nettes (SHON : une notion à valeur légale), l’ADEME précisant pour chaque valeur moyenne un intervalle de confiance (50% des valeurs)  :

Nom Valeur Unité Remarque
Maisons individuelles 425 kgCO2e / m2 Shon 50% des valeurs sont comprises entre 300 et 500 kgCO2e / m2 Shon
Immeubles de logements collectifs 525 kgCO2e / m2 Shon 50% des valeurs sont comprises entre 425 et 600 kgCO2e / m2 Shon
Bâtiments de bureaux 650 kgCO2e / m2 Shon 50% des valeurs sont comprises entre 550 et 800 kgCO2e / m2 Shon

Facteurs d’émission de l’impact de la construction des bâtiments

La conclusion est évidente : le bilan carbone d’une maison individuelle est bas, celui d’un immeuble de bureaux très élevé. Nous sommes dans des émissions moyennes !

Nous n’insisterons pas ! La construction d’un bâtiment crée une zone à Forte émission (ZFE) de CO2 répandue, diluée, sur une certaine superficie ou déportée, éloignée. À moins que le problème soit abordé dans son ensemble vers une construction à faible émission de carbone ! C’est un des objectifs nationaux. L’écologie ne peut être répressive et servir de prétexte à la préservation d’intérêts particuliers au détriment d’un intérêt général bien conçu. La transition doit être progressive, constructive et non-répressive.

2.  L’atteinte environnementale occultée

Rue de Claret, villas rasées, arbres arrachés

En prétendant défendre notre environnement et par là la santé (projet MED-VALLEE par exemple), nos édiles écologistes idéologues (écolos) ont pris des orientations très répressives et très destructives. Les espaces verts et les friches, tous les terrains libres en zone urbaine attirent la gourmandise des promoteurs immobiliers. La loi restreignant l’emploi des terres en zone rurales.

2.1.  La destruction des espaces verts

La préservation des espaces verts dans les villes importantes ne date pas d’hier. Madame Catherine de Vilmorin, magistrat (Conseiller référendaire à la Cour des Comptes ER actuellement, détachée à l’époque au Ministère de l’Environnement) a publié en 1976 un ouvrage « Le jardin individuel au cœur des enjeux fonciers » (Centre de recherche d’urbanisme et Ministère de la culture et de l’environnement, 1976) et un second ouvrage « La politique d’espaces verts » (Centre de Recherche d’Urbanisme et Ministère de la Culture et de l’Environnement, 1978). Ce sont ces jardins individuels qui trinquent quand la villa ou le groupe de villas sont préemptés ou rasés comme dans le quartier Figuerolles ou dans d’autres (rue de Claret : 2 sites ; etc.). Les travaux de Mme de Vilmorin ont été pris en compte dans un projet de fin d’études de l’Ecole polytechnique de l’Université de Tours intitulé « Prise en compte de la trame verteurbaine par les politiques publiques. Cas d’étude : l’Agglomération Tourangelle » (Cottel Lauriane, 2009-2010 sous la direction de Mehdi Lofti, Directeur de recherche). Nous citons les emprunts de ce travail universitaire d’écologie appliquée fait par Lauriane Cottel :

Rue de Claret, il y avait 3 villas et un jardin, prèvu à la place un immeuble en béton de 6 étages (Google Earth).

« Il existe une certaine dualité dans la notion d’espaces verts. En effet, ces derniers sont considérés par Catherine De Vilmorin, en 1976, comme des espaces « nécessaires au besoin de nature des citadins ». En constituant des discontinuités au sein des espaces densément bâtis, ils semblent être des lieux de détente et de bien-être, s’opposant aux fortes contraintes urbaines. ».

« Mais il semble difficile de considérer l’existence d’un espace vert en dehors de l’urbain ; d’après Catherine de Vilmorin (1976), la notion d’espace vert est bien « un concept opérationnel de l’urbanisme ». Mais même si l’espace vert sera avant tout vu comme un élément urbain, l’espace rural ne sera pas tout à fait exclu de l’étude. Nous verrons dans un propos ultérieur l’importance qu’a un espace vert pour la « liaison ville-campagne » (De Vilmorin, 1976). En effet, la limite est souvent floue entre le monde urbain et rural : l’espace vert constituerait donc une transition, au sein de ce que les écologues appellent un « gradient urbain-rural », où l’urbanisation diminue à mesure que l’on s’éloigne du centre. »

La ville de Tours a-t-elle bénéficié de ce travail ? Nous reprenons le début de la conclusion de l’étude de Lauriane Cottel.

« La question de la nature en ville prend une place de plus en plus importante sur la scène médiatique et politique nationale. Ce PFE s’inscrit véritablement dans l’actualité : en effet, le Grenelle 2, approuvé par l’Assemblée Nationale le 11 mai 2010, prévoit l’élaboration d’une trame verte d’ici 2012.

Cette présente étude a tenté de déterminer si cet élan est bien suivi de faits dans le monde politique local. … »

Attila est passé par là !

Il y a un rappel au Grenelle 2 de l’Environnement et l’approbation de cette concertation mais on note que dans cette étude qui défend les espaces verts de la cité de Tours, il y a constamment la mention de la contradiction d’un CERTU local (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques), centre qui semble défendre une autre conception du rôle des espaces verts, ce qui ne nous étonne pas. La défense des intérêts des promoteurs immobiliers pointe son nez. A Montpellier, l’écologie idéologisée montre ainsi son aspect intéressé et répressif. Comme le montrent les vues de la rue de Claret et la destruction de trois villas pour construire un immeuble de 6 étages !

En détruisant des arbres adultes et touffus, on a détruit un puits de carbone (l’arbre absorbe le CO2 et purifie l’atmosphère). La compensation des destructions d’arbres bien développés remplace par des plantations de chétifs arbrisseaux éloignés en périphérie et qui mettront des dizaines d’années à atteindre le pouvoir épurateur des arbres détruits.

Stop au béton !

2.2        L’écologie répressive

À Montpellier et dans d’autres grandes métropoles gouvernées par des écologistes idéologues ou écolos, l’écologie est répressive brutalement et va à l’encontre des automobiliste même équipés de véhicules peu ou pas polluants. Comment expliquer une telle attitude. Le réchauffement climatique n’est pas la conséquence de la seule circulation des automobiles comme on veut nous le faire croire, nous avons vu le rôle du bâtiment et de la destruction des espaces verts qui en découle. Il y a des automobiles propres, non polluantes, les automobiles électriques. Sont-elles vraiment propres et la fabrication de leurs batteries déportée dans la lointaine Chine n’implique-t-elle pas là-bas une ou plusieurs zones à Forte émission (ZFE) de GES, zones déportées. Il en va de même des batteries de véhicules hybrides, des trottinettes et des vélos si chers à nos écolos ! Car ce sont les écolos qui ont promu le déplacement en deux roues : le vélo et la trottinette. On constate que ces bolides à deux roues ne respectent aucune règle de circulation, aucun code de la Route ni aucun partage de l’espace public.

Les piétons ne sont plus protégés sur les trottoirs déjà étroits ni sur les passages qui leur sont réservés. Hop, le cycliste (vélocipédiste) saute de la rue sur le trottoir, emprunte un passage protégé sans mettre pied à terre, contourne un feu tricolore et continue son chemin allègrement à contre-sens d’une rue à sens unique, imité, voire dépassé, par le trottinettiste. Et la nuit, la majorité de ces bolides n’arbore aucun éclairage actif sauf quelques catadioptres placés bas sur les pédales, attitude irresponsable ! Un peu d’ordre ne ferait pas de mal. Il y a là des économies d’énergie indiscutables, ce mode de déplacement est réservé à des individus jeunes, sportifs. Comme le disait un commerçant poissonnier de Figuerolles excédé (j’ai été témoin de la scène, s’adressant à notre Maire-Président) :

« comment emporter un plat de fruits de mers sur un vélo ? Si vous y arrivez, je vous l’offre ! ».

Il y a là un problème qui ne doit pas être pris à la légère. Comment concilier une circulation automobile minimale, non-polluante avec l’intérêt économique, l’intérêt général ? Il y a des travailleurs qui ont besoin de leur automobile pour aller travailler !

2.3        Urbanisation, équipement de proximité

Le faubourg Figuerolles a subi l’impact négatif de l’aménagement de son artère principale, la rue du Faubourg Figuerolles entre la place Salengro et le croisement avec la rue de Claret (processus initié sous la mandature Saurel). Cette rue naguère commercialement animée est devenue un désert commercial où ne subsistent que quelques boutiques susceptibles de fermer à courte échéance. Les nouveaux immeubles en voie d’achèvement (rue Lafeuillade, rue de Claret, etc.) sont éloignés des commerces de proximité. La desserte des autobus urbains n’a pas prévu le rétablissement d’arrêts proches de ces nouvelles résidences ni les anciennes. Un arrêt au Centre Commercial Gély, l’autre au bout de la rue Antérrieu au carrefour rue Bouschet de Bernard. Un bon trajet à pied (500 m à vol d’oiseau) sur des trottoirs étroits, encombrés, mal pavés avec des vélos à contre-sens sur les trottoirs !

La cité Gély dispose d’un centre commercial en perdition. Un médecin a fermé, une boulangerie aussi ; restent une recyclerie, un kiné, une pharmacie , un marchand de journaux-tabac-jeux, une MPT et un « supermarché » de la drogue (milieu interlope dénoncé par la presse). Les travaux d’aménagement ont fait disparaître les locaux d’un poste de police et réduit le nombre de places de stationnement des automobiles. Il faut donc marcher pour prendre les transports en commun ou une automobile pour aller faire ses courses, ailleurs ! Il faut consommer du carburant, donc de l’énergie pour les bus. Pas le gaz de l’usine de méthanisation (cela a été écrit dans une EUP) mais du gaz dit naturel importé.

Les écologues (les scientifiques) considèrent l’ensemble de l’écosystème terrestre et la débauche énergétique sur laquelle est basée notre civilisation.

2.4        La sobriété énergétique

Toute production d’énergie associée à une consommation pose un problème qui ne peut être isolé du contexte général. La crise déclenchée par l’agression russe de l’Ukraine et ses conséquences économiques ont révélé la dépendance tragique des pays européens des combustibles fossiles (pétrole et gaz) russes. La production d’énergie nucléaire contestée par les écolos est-elle une énergie « propre » ? Les réserves d’uranium ne sont pas illimitées et durables. Ceci est une forte incitation à la sobriété énergétique qui nous amène à revoir complètement les dogmes de l’écologie idéologique qui servent de bouclier aux actions de nos édiles écolos.

3.    Les alternatives proposées par MMM

3.1     Le levier des transports en commun

Le développement des transports en commun est louable mais n’est pas une unique solution.  Montpellier-Métropole s’est fixée comme objectif d’agir sur le levier des transports en commun pour justifier une politique de répression tous azimuts contre la voiture individuelle. Les restrictions de circulation sont compensées par une offre de transports en commun (bus et tram) gratuits. L’investissement sur une 5e ligne de tram, projet de ligne qui, sur une longueur de 20,5 km , devrait desservir les communes de Lavérune, Montpellier, Clapiers, Montferrier-sur-Lez et Prades-le-Lez. Elle était censée venir compléter le réseau existant en desservant des zones qui ne le sont pas actuellement. Des projets 6 et 7 sont dans les cartons. Comme nous l’avons dit dans notre introduction, il faut plusieurs annés pour réaliser une ligne de tram et quelques minutes pour fermer et détruire une artère urbaine ! Les vélos ne remplacent pas tout !

Les observations faites le matin et le soir montrent que les automobilistes se rendent à Montpellier le matin en provenance de communes éloignées parfois de 40 km nord, est, ouest (flux centripète) et un flux centrifuge vers de sud (Lattes et Fréjorgues). Les lignes de tram sont saturées ainsi que les voies routières aux heures de pointe !

Les entraves à la circulation, la fermeture d’axes de circulation gènent les véhicules de secours (pompiers, police, ambulances, dépannages, …). Est-ce là une sage politique ? Nous rappelons que « la ville apaisée » est d’abord pour les piétons, n’en déplaise aux posesseurs de deux-roues.

3.2        La gratuité des transports

La gratuité des transports est une fausse bonne idée, les seniors qui en bénéficient se déplacent généralement hors des heures de pointe de voyageurs se rendant à leur travail. La question qui se pose est que la gratuité des uns est payée par d’autres. Voyons une nouvelle proposition.

3.3        Les lignes de BusTram

Les infrastructures des tramways coûtent cher (voies ferrées, lignes pour caténaires, aménagements du sous-sol sous les lignes, etc.). Le BusTram est un autobus de dimensions plus modestes dont les batteries viendront de la lointaine Chine et seront rechargées à l’électricité nucléaire. 3M (Montpellier) fournit un argumentaire de 3M sur le site consacré à ce transport :

  • 80 % des émissions de particules fines et 57 % des émissions de gaz à effet de serre proviennent des transports, et principalement de l’automobile [NDLR :la part de l’automobile n’est pas précisée].
  • 140 000 véhicules entrent et sortent quotidiennement dans la ville, générant embouteillages, pollution et les nuisances sonores.
  • La forte croissance démographique annuelle de +1,8 % apporte 8 000 nouveaux habitants par an, dont 4 000 sur Montpellier, et 6 000 véhicules supplémentaires par an sur les routes.

Nous soulignons la contradiction entre la forte croissance démographique (provoquée ?) et l’augmentation du nombre de véhicules dû aux nouveaux arrivants. Ajoutons l’oubli de la mention de l’augmentation des GES due à la construction de nouveaux bâtiments.

La solution du BusTram apportera-t-elle l’amélioration escomptée ? Les 140.000 véhicules qui entrent et sortent sont les témoins d’une activité économique. Les citoyens de Baillargues, Claret, Pignan ou autres communes qui entrent le matin et sortent le soir ne le font pas pour leur plaisir mais pour venir travailler. Ceux qui ont investi dans un véhicule électrique, hybride ou diésel dépollué subissent les effets désordonnés de la politique écolo-répressive du tout-vélo !

En conclusion

Nous dirons en conclusion que les émissions polluantes et notamment celles des Gaz à effet de serre (GES) ne sont pas celles visibles et qui sont pointées du doigt par des écologistes idéologues élus. Ils ignorent ou oublient qu’un écosystème a des prolongements parfois lointains comme les exutoires ou décharges de déchets, ainsi que les fours de cimenteries lointains dont les produits voyagent. Dans ce dernier cas, la responsabilité de ceux qui autorisent la bétonnisation à outrance est engagée par le biais des produits élaborés loin de leur lieu réel d’utilisation comme c’est le cas du ciment servant à élaborer le béton qui est coulé ou le fer qui sert à l’armer. Les cimenteries et les aciéries sont loin de nos cœurs de ville et cet éloignement ne saurait exonérer ceux qui délivrent les permis de démolir et de construire de leur responsabilité dans l’émission forte. Le fait que les zones à Forte émission (ZFE) soient éloignées ne change rien au problème de base et aux oublis involontaires par ignorance ou aux oublis volontaires. Focaliser la pollution sur les seuls véhicules à moteur thermiques pour les bannir des villes et oublier les émissions de Gaz à effet de serre des zones à Forte émission (ZFE) c’est comme cacher la poussière des balayures sous un tapis !

Le problème des GES étant mal posé, la solution actuelle ne peut être que fausse. Décarboner les mobilités, oui. Créer de nouveaux habitats fortement carbonés non. Ces habitats ne font que concentrer des habitants qui ont des besoins de déplacements avant que ne soient réglés les problèmes de ceux qui sont là avant eux. Cela s’appelle courir pour ne pas tomber ! Il arrive un moment où la course s’arrête et tout s’effondre. Car il y a d’autres facteurs limitants qui s’opposent à la croissance démographique importée. Le problème des déchets (ménagers et eaux usées) est un autre butoir. Tout montre qu’il est loin d’être réglé malgré les affirmations optimistes de certains de nos conseillers proches de nos édiles et qui n’ont pas une vue d’ensemble du fonctionnement d’un écosystème métropolitain. Ils occultent une part du problème et de ses éléments. Nous pensons que cette occultation est volontaire, idéologique ou conséquences d’autres raisons que la raison ignore. Elle satisfait tous ceux qui ont un intérêt quelconque à ce que la bétonnisation de la métropole continue son développement, ce que nous dénonçons. Il ne faut pas mettre la charrue avant les boeufs

Halte au béton.

 

Raymond GIMILIO
Docteur en Sciences biologiques option écologie
Ingénieur de recherches (ER) du CNRS
Ancien chargé d’études de Haut-niveau au Ministère de l’Environnement
Secrétaire du Comité de quartier Figuerolles-Autrement
Membre du Conseil de développement de Montpellier-Métropole
Membre du Conseil de Quartier Montpellier-Centre
Président de l’Observatoire des Déchets, de l’Environnement et de la Santé (ODAM)
Webmestre

 




Port-Marianne

Rappels

Le changement climatique va affecter les littoraux français métropolitains, en bouleversant certains écosystèmes et en aggravant les risques naturels, de sècheresse, d’inondation, d’érosion et de submersion.

Aujourd’hui, on fait le constat d’une très grande insuffisance des mesures prises jusqu’à présent pour anticiper ces enchainements.

Les solutions fondées sur la désimperméabilisation des sols urbains et la renaturation des cours d’eau répondent à des critères de durabilité et de faible coût, mais demeurent insuffisantes.

Pour s’adapter face à l’élévation du niveau de la mer, les modalités d’une indispensable stratégie de relocalisation ne sont toujours pas fixées.

Une troisième option consiste à réduire les enjeux exposés, en particulier en maitrisant l’urbanisation des zones vulnérables notamment par des Plans de Prévention et d’Adaptation aux Risques (PPAR) suffisamment rigoureux.

La mise en place d’un « Observatoire du Trait de Côte » permettant de disposer de données localisées sur l’évolution de l’érosion marine de façon à prévoir la relocalisation indispensable des activités et des biens.

Une meilleure maîtrise des pollutions terrestres (et de l’ancienne décharges de déchets du THÔT), du pluvial, des rivières et des fleuves. Eviter que la pollution n’arrive jusqu’à la mer avec des démarches visant à réduire les pollutions à la source.

Anticiper le risque d’inondation en amont du Lez par un ou deux bassin(s) d’écrêtement de crues et pallier partiellement au manque d’eau en période de sécheresse estivale par le recyclage et réutilisation des eaux usées des stations d’épuration telles que Maera (Lattes).

Documents à l’appui, à consulter

 




Les causes des inondations

Nouveau logo carré

Info

Article écrit en 2014 et toujours d’actualité en janvier 2022.

Les pluies dites cévenoles produisent souvent des inondations calamiteuses.

Nîmes 1988 et consorts

Les gens ont la mémoire courte : le 1er octobre 1988, un orage très puissant alimenté par de l’air de provenance marine, déversa sur la ville de Nîmes, pendant 8 heures, des précipitations qui atteignirent 300 à 400 mm de pluie (soit 300 à 400 l par m2). Les ruisseaux habituellement à sec du bassin versant qui entoure Nîmes ont déferlé sur la ville (on les avait recouvert et incorporés dans le système de recueil des eaux pluviales). Plus de 500 millions d’euros de dégâts ont été causés.

L’analyse des archives de la ville montra que des épisodes comparables avaient été constatés le … 9 septembre 1557, à tel point que les habitants avaient envisagé de quitter le site de la ville. La mémoire est courte : 1557 ! Depuis, les choses ne se sont pas améliorées : il y a eu bétonnisation à outrance des hauteurs de la ville, c’est à dire des constructions et des parkings asphaltés qui sont venus recouvrir les sols et déboisement des garrigues du fait de l’exploitation intense de la végétation.

Le risque d’inondations

Périodiquement, le territoire des garrigues est frappé par ces pluies couvrant de vastes surfaces comme en septembre 2002. Ces épisodes dits cévenols mettent en évidence la vulnérabilité au risque d’inondations de certaines extensions urbaines et agricoles, généralement récentes. Décembre 2003, 28/10/1860 (Rhonel, 34), 03/10/1988 (Cadereau, 30), 27/09/1933 (Rieumassel, 30), 03/09/1958 (Rieutord, 34), 03/10/1988, 30) et récemment dans l’Hérault : les faits sont là pour rappeler que les oueds ce n’est pas qu’en Afrique du Nord !

Pourquoi les inondations

La perte de mémoire des populations et la mauvaise information ou l’information sciemment cachée fait que les hommes ignorent où ils ont construit leurs maisons ! Il existe une notion enseignée en écologie : le climax. Il s’agit, en un lieu donné, d’un état stable dans l’équilibre entre :

  • le sol (sa nature, sa pente, sa composition chimique, …),
  • le ciimat (température, pluies irrégulières, pluies violentes, …),
  • la végétation (prairies, garrigues, forêts, …).

La végétation par sa couverture brise la violence des précipitations et favorise l’infiltration de l’eau dans le sol, les racines fixent le sol et le maintiennent. En construisant de vastes parkings bétonnés ou asphaltés, des rues plus ou moins en pente, on favorise le ruissellement de l’eau, les rues convergent vers les points bas où l’eau arrive en furie, ronge en quelques instants les revêtements. L’eau se charge de graviers puis de galets puis en arrive à rouler des rochers mais aussi des voitures ! Les systèmes souterrains de recueil des eaux pluviales sont vite saturés et l’eau parcourt les voies, démolissant talus et creusant les lits de ruisseaux, là où historiquement elle avait l’habitude de dévaler avant qu’on y ait construit des maisons.

Quand un cours d’eau se jette dans la mer et que la crue rencontre une forte marée montante aggravée par des vents soufflant de la mer,  on a une catastrophe majeure.

Raymond GIMILIO
Ecologue


Insigne chevalier mérite agricole


Ce n’est pas une fiction

En 2015 est décédé M. Renaud Vié le Sage, auteur du livreLa terre en otage (Editions du Seuil, 1989, 250 p). J’ai personnellement connu ce grand monsieur au Ministère de l’Environnement quand il était délégué aux risques naturels et majeurs. Il a disséqué la catastrophe du Grand Bornand (14 juillet 1987) et espèré qu’il n’y aurait plus jamais çà ! Or, ça s’est reproduit ! Et celà risque de se reproduire ! Malgré les Plans d’exposition aux risques (La Roya, Aude, La Tranche sur Mer, …). In mémoriam. Les décideurs qui donnent les permis de construire sont aveuglés le plus souvent par de intérêts particuliers et ne prévoient pas. Certains ont horreur des lanceurs d’alertes, nos modernes cassandres.

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Le Lanceur d’alerte

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16/04/2014 M. Saurel Président de Montpellier-Agglo

Info

Le nouveau Conseil d’Agglomération élu au suffrage universel vient de se réunir et a élu M. Philippe Saurel Président par 85 voix pour et 7 bulletins blancs. Nous présentons à M. Saurel nos plus vives félicitations et espérons que le temps des réalisations pharaoniques et dispendieuses de Montpellier-Agglomération est révolu.

Nous avons l’espoir d’être reçus et de nous faire entendre sur les problèmes où les solutions ont abouti à un fiasco patent dont les noms sont Amétyst, Maera. Déjà les déclarations du nouvel élu apportent des réponses avec l’arrêt du programme OZ (nous avons OZé nous battre), le mise en régie de l’eau, le traitement écologique des déchets et le Plan de Prévention et de Gestion des Déchets non-dangereux des déchets de l’Hérault. Bienvenue M. Saurel, nous avons beaucoup d’espoirs, ne nous décevez pas. Nous sommes des Ecologistes citoyens, non-partisans, nous respectons les lois de la nature et entendons faire respecter les lois de notre république. Vous avez, Monsieur, le pouvoir de faire auditer et d’ouvrir les dossiers au public, ceux que vos prédécesseurs ont refusé de nous communiquer le contenu.

Nous sommes une force de proposition, nous critiquons mais nous avons des solutions citoyennes et véritablement écologiques, en bon défenseurs de la Nature, pour le Développement vraiment durable, pour l’avenir des Générations futures.

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Le président

Raymond  GIMILIO

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L’écocité : la ville du XXIe siècle (pp. 8-11)


Deux pages de MMMag sont consacrées à nous démontrer le concept d’écocité selon Montpellier-Méditerranée-Métropole (MMM). Nous revenons aux fondamentaux, selon le Ministère du Développement durable « L’enjeu des ÉcoCités est de soutenir la croissance et l’attractivité des villes, de les rendre plus respectueuses de leur milieu, moins consommatrices d’énergie ou d’espace périurbain, tout en répondant aux attentes de leurs habitants actuels et futurs. Plus globalement, la démarche s’inscrit dans la lutte contre l’artificialisation des sols, la pollution de l’air et le réchauffement climatique. ». Nous constatons que le concept de MMM consiste à abandonner le centre de notre ville, ce que dénoncent ses habitants, au profit de constructions neuves dont nous avons démontré qu’elles détruisent des terres agricole et qu’elles ont une empreinte carbone importante pour la consommation de ciment et d’acier. Le quartier de Port-Marianne en est l’illustration. Seul espace vert préservé et réhabilité, le parc Charpak.
Montpellier-Méditerranée-Métropole prétend attirer à l’horizon 2020 450.000 habitants soit 4.300 habitants supplémentaires par an et 50.000 logements sur 10 ans ! Une démographie artificiellement entretenue à coup d’annonces vantant le soleil du sud de la France. Des cages à lapins habillées de verre et d’aluminium, clinquantes, desservies par le tramway ligne 3. Malgré les lignes de tram, l’augmentation de la population se traduit par celle de la circulation automobile et une circulation aux heures de pointe qui étouffe la ville et dégage des gaz à effet de serre ! Car si le centre ville se meurt, les nouveaux quartier de Montpellier, Castelnau, Pérols et Lattes n’ont comme seule limitations de circulation automobile que celles des furieux bouchons qui s’y créent ! On est loin du tableau idyllique et la soi-disant avenue Georges Frèche est d’accès difficile à partir du rond-point dit « des drapeaux » qu’on nous présente avec un tram multicolore prenant un virage au milieu d’une pelouse un peu mitée !
Des grands mots sont employé page 9 : « transports doux », « nouvelles centralités urbaines denses », « réinvestissement des espaces monofonctionnels », « urbanisation plus dense et mixte », « objectifs de performance et d’innovation énergétique particulièrement élevés » « luttant contre l’effet d’”ilôt de chaleur urbain” ». Tout un jargon pseudo-technique et une langue de bois pour justifier le concept de feu Georges Frèche de marche vers la mer « en roussigant tous les petits villages » et obtenir « une ville durablement solidaire ». Tout ce jargon, comme le dit la sagesse populaire, ce sont des paroles, des « mots d’air ». La cerise sur le gâteau : « Ode à la mer : c’est parti » ! On va ravager 250 hectares qui étaient là, le long de la route à la mer qui traverse Lattes et Pérols, avec la ligne 3 du tramway. Le centre commercial est « qualifié de vieillissant » (Ode acte 1), « un territoire abimé ». Encore du béton neuf sur les emplacements du Solis, du Soriech et Fenouillet : un parc sportif, avec des commerces en « contrebas » (futurs sinistrés par les inondations, nous sommes proches de la mer qui va monter !), « des quartiers mixtes (bureaux, commerces, logements, logements) et des espaces naturels servant de bassins de rétention pour prévenir les inondations. » On est bien là dans un délire de bétonneur qui ne tient pas compte de ce qui nous attend : des immeubles sur pilotis, une future Venise ? Car page 7, non nous annonce que la mer va monter, aidée par les « Gaz à effet de serre » générés par les cimenteries, les acièries et les moteurs des bulldozers-scrapers géants qui vont continuer à éventrer nos terres inondables : les futurs « polders » de chez nous. Le délire des écoquartiers se poursuit aux pages 10 et 11. Cela se poursuit en nous expliquant page 12 « Inondations : la mise hors d’eau de la Métropole ». On nous annonce qu’on va vers « une réduction significative des inondations. »

Nous sommes des pauvres qui payons des impôts de riches, nous dit notre Secrétaire Jacky Chanton.

Lecteurs, réagissez, donnez votre avis : il nous intéresse. Nous garantissons votre anonymat, vous pouvez utiliser un pseudonyme. Voyez ci-dessous pour imprimer une fiche mise en page et un espace pour donner votre avis.
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Le président

Raymond  GIMILIO

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Problème mondial, solution locale (pp. 4-5)


Nous sommes d’accord sur le fait énoncé par le titre. Le plan climat de Montpellier-Méditerranée-Métropole nous intéresse au plus haut point, il a été adopté en 2014 avec seulement 5 communes sur les 32 que comporte le territoire métropolitain. C’est une démarche encore incomplète qui devrait être poussée au maximum, avec dynamisme. Favoriser les espaces vert signifie, entre autres, éviter de détruire ceux qui existent pour bétonner. Le rédacteur fait état de « plusieurs récompenses nationales et internationales ». Lesquelles ? Il restait suffisamment de place sur la page pour les énoncer. Où sont-elles ? Il ne faut pas “paraître”, chassez le naturel, il revient au galop. Il faut respecter les lois de la nature, celles que nous enseigne l’écologie.
La page 5 cite les aménagements de la future nouvelle gare « Montpellier-Sud-de-France », le pôle multimodal d’échanges de Baillargues, le contournement autoroutier de Montpellier, le nouveau contournement ferroviaire, autant de réalisations qui ont détruit des hectares de terres agricoles, puits de carbone absorbant un gaz à effet de serre (GES), le dioxyde de carbone. En réalisant le contournement autoroutier, on favorise, au contraire, les transports routiers qui transitent et encombrent nos autoroutes au lieu de voyager par fer-routage et déversent du GES.
La multiplication récente par le gouvernement Valls (loi Macron) des transports routiers par cars va à l’encontre totalement du développement des réseaux de transport ferroviaires régionaux.
En développant les transports par tramway, on a commencé par bétonner des kilomètres de rues, poser des rails en acier. Combien de gaz à efet de serre a-t-on contribué à répandre dans l’atmosphère ? Où est le bilan du « Territoire à énergie positive pour la croissance verte » ? C’est du « green-washing », cad un habillage vert pour d’importantes sources de GES hautement polluants.

Nous sommes des pauvres qui payons des impôts de riches nous dit notre Secrétaire Jacky Chanton.

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Le webmaster

Raymond  GIMILIO

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Une urbanisation saurélienne à Lattes

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Info

Hier jeudi 28 juin 2018, la salle de réunion de l’Hôtel du Méjean était pleine à craquer. Un élu local, Jean-Noël Fourcade (opposition), un Président d’association « Ensemble aimons Lattes » et un représentant de l’association « Non au béton » ont exposé aux nombreux assistants les projets pharaoniques du Président de Montpellier-Métropole dans le cadre du SCOT et du PLU. J’y étais et j’ai écouté la plainte des habitants présents contre le projet pharaonique de PLU imposé par la Métropole à une commune déjà menacée par des inondations (côté mer et côté terre).

L’ODAM, membre du CIDES34, défend aussi l’environnement de Montpellier-Métropole. On nous annonce une augmentation de population de 450.000 actuellemet à 550.000  soit 5.000 habitants/an. Il faut donc loger cette population attirée par notre soleil et promise à une pénurie d’eau potable et à un étouffement sous les déchets ménagers ! Que diable : il faut pouvoir taxer les futures réalisations et tant pis si on imperméabilise les sols et si la montée des eaux marines envahira un jour le bas des futurs immeubles : il faudrait densifier  et prévoir de la mixité sociale ! Sans concertation effective de la populations !

Un appel est lancé à chaque quartier pour qu’il s’organise en vue de se défendre !  Non au béton !

Le projet des Hauts-de-Lattes mobilise une forte opposition de la population. D’après le SCOT, Lattes fait partie de la zone où l’urbanisation va être sur le modèle « Densification » (Coeur de Métropole).

Nous reviendrons sur ce projet en détail. Il montre que, comme le dit la fable, la grenouille montpelliéraine veut se faire plus grosse que le boeuf. L’ancien adjoint à l’urbanisme de Madame Héléne Mandrous, M. Philippe Saurel, veut couvrir la zone sud de la métropole de béton et d’asphalte. Ne le laissons pas faire.

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Le président

Raymond  GIMILIO

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Le quartier Cambacérès-La Mogère

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Info

Conférence de Presse du 2 avril 2019 (La Carmagnole 10 rue Haguenot, Montpellier)

Cette conférence de presse a eu lieu comme suite à la lettre envoyée à Monsieur Saurel, Maire de Montpellier et Président de Montpellier-Métropole par une dizaine d’associations citoyennes. Le propos était la demande d’une consultation citoyenne au sujet de l’aménagement du site « Cambacérès » (où se situe la nouvelle gare SNCF « Sud-de-France »). Voyez le site de Midi-Libre qui rend compte de l’invitation faite à Monsieur Saurel le 2 avril 2019. La conférence de presse a vainement attendu la venue de Monsieur Saurel, comme le collectif associatif a attendu en vain la réponse de ce monsieur.

M. Philippe Saurel tout heureux

Il s’agit essentiellement d’interpeller nos édiles et leur chef sur le projet d’engagement de 850 M€ de dépenses sur le site quasiment désert de quartier d’affaires centré sur la nouvelle gare TGV, une gare mise en service et pas encore inaugurée. Les différents stades de football de Montpellier ont tous (ou presque) connu des avatars. Celui du site de Richter était en zone inondable : il a été inondé et sur son emplacement a été construit une des facultés de Montpellier. Celui de « La Mosson » (ex La Paillade) est aussi en zone inondable (capacité 33.000 places, coût estimé 150 M€ financé par un montage public-privé avec l’entreprise Nicolin). Il est proposé de le démolir et de le remplacer par celui du futur quartier « Cambacérès-La Mogère ». Il porterait le nom de « Louis Nicolin ». Un hic : la zone est aussi classée inondable, comme le site de la gare. Un petit ruisseau, le « Négue cats », un filet d’eau, peut devenir en épisodes cévenols un redoutable torrent dévalant vers Pérols-Lattes.

Inondations en 2015 à Montpellier

Ce projet n’a jamais figuré dans le programme du candidat Saurel. Le collectif demande une consultation populaire, un référendum d’initiative populaire. Il met en avant l’impact sur des terres arable situées à l’entour et sur l’impeméabilisation des sols aggravant les risques d’inondations. Il n’y a pas encore d’infrastructures de transport et l’éloignement du centre historique de Montpellier. Il met également en avant l’existence d’une étude qui a coûté 10 M€ en vue de la construction du stade : cette étude est actuellement « sous le coude ».

Le collectif met également en avant le fait que le site de la Mosson est aménageable, la rivière éponyme pouvant être recalibrée, ce qui aurait pour conséquences de mettre le quartier et les habitations à l’aval en sécurité vis-à-vis des risques d’inondation et coûterait nettement moins cher. De surcroît, le stad est desservi par deux lignes de tram existantes.

Afin d’honorer la mémoire de Louis Nicolin, il est toujours possible de renommer le stade actuel de La Mosson après sa rénovation. Croit-on vraiment honorer la mémoire du grand Cambacérès en donnant son nom à un lieu désert et paume, synonyme de gabegie ?

Une pétition va être lancée.

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